.jpg)
Во вступительном слове А.Мялица отметил, что, пользуясь случаем, благодарит коллектив предприятия, обладминистрацию и облсовет за поддержку и понимание проблем завода.
"Вы все прекрасно знаете, что наша экономика будет двигаться вперед только в том случае, если будут развиваться высокие технологии, к которым я отношу самолетостроение, двигателестроение и приборостроение, - отметил А.Мялица. - Правительство и президент страны уделяют значительное внимание и самолетостроению, и космическим технологиям. Но ситуация с Харьковским авиазаводом заслуживает изучения и принятия мер, которые сделали бы невозможным повторение таких случаев, если мы хотим идти в направлении развития высоких технологий. Нельзя, чтобы сейчас люди, которые видят только быстрое собственное обогащение, говорили, что нужно уничтожать предприятие! Я считаю, что в 2000 г. я сдал завод в работающем состоянии. Было очень много проблем, которые нужно было решать. Часть из них была решена, часть нет, но случилось так, что завод пришел в точку, из которой возврата нет. Сейчас ситуация на заводе такова, что ни генеральный директор, ни коллектив не смогут его вытянуть. Мы должны, во-первых, ответить на вопрос, нужно ли Украине авиастроение, во-вторых - нужен ли Харьковский авиазавод в технологической цепочке по строению самолетов. Если ответ - "да", то я уверен, что у нас все получится.
- Есть ли люди, которые считают, что завод невозможно восстановить?
- Я не хочу комментировать чужие слова. Не будем повторять, кто из областных руководителей произнес фразу, что у авиазавода мало перспектив, но напомню, что он также сказал: "Кадры решают все!". Мы знаем, что во время войны старых главкомов сменило молодое и среднее по возрасту пополнение, которое выиграло важные бои. Я привык работать по принципу: кадры решают все. Со мной всегда была молодая команда, которая могла решать поставленные задачи. И если бы не катастрофа, которая произошла с нашим самолетом АН-140 в Иране, все могло быть по-другому. Я оставил завод на попечение очень хорошей команде, но в той катастрофе погиб весь управленческий костяк, весь менеджмент. Пришли новые люди, которые не знали традиций завода и технологий. И вот результат.
- Без господдержки завод не обойдется?
- Не обойдется. Я не буду озвучивать долги предприятия. Я только скажу "спасибо" за понимание и правительству, и президенту страны, который сказал, что авиастроение и космос - приоритетные отрасли развития. И теперь нам нужно доказать, что Харьковский авиазавод имеет потенциал. Не просто сказать: "Дайте нам денег!" Это не наш стиль. Сейчас нужно, чтобы нам помогли выйти на тот уровень, который бы потом позволил развивать производство, и мы отдали бы долги в виде налогов, в виде того, что будут загружены люди, будут процветать инфраструктура и социальная сфера. Ведь мы живем в городе. Завод в свое время участвовал, например, в реконструкции въезда в город с Московского направления. Мы раньше работали, платили налоги, а теперь нам нужно помочь. Например, в вопросе налога на землю.
- Каковы перспективы программы выпуска Ан-140?
- Из летной продукции мы будем выпускать два самолета - Ан-74 и его модификации, а также Ан-100 и его модификации.
- А есть ли заказчики на Ан-140?
- Этого я вам никогда не скажу, и больше вы такой вопрос не задавайте. Это настолько сложный вопрос - перспектива, особенно с учетом того, что мы такие бедные. Вы хотите, чтобы я сказал всему миру, что я поеду в страну А предлагать самолет? Да конкуренты тут же придут туда с другими предложениями, а может кто-то и бесплатно отдаст самолет. Вот ответьте на вопрос: любая иностранная держава, в которой есть авиастроительные компании, богаче нас? Да или нет? И их возможности по заключению договоров, продажи и послепродажного привлечения средств больше или нет? Есть вопросы, на которые я никогда не буду отвечать, и заранее прошу у вас прощения.
Например, каков размер заработной платы на заводе. Да пусть зарабатывают, сколько могут, если только вкладывается труд и есть средства! Рынок - это секретная вещь, которую нужно отрабатывать, и только когда оплата за поставленную продукцию поступила в банк, я могу рассказать о контракте. Я обещаю одно: примерно раз в полгода мы будем встречаться с журналистами. То, что нужно, я расскажу, но не задавайте вопросы, на которые я не отвечу.
- Будет ли господдержка в том смысле, что Украина закажет на ХГАПП самолет Ан-140?
- Государство так и сделало в свое время: у нас был заказан самолет Ан-74 для погранвойск. А потом президентом Украины Леонидом Кучмой была найдена схема лизинга самолетов Ан-140. Я не исключаю такую поддержку в будущем, и буду обращаться в правительственные структуры, чтобы добиться такого заказа. И если я решу эту проблему, то я вам скажу об этом. Но почему я заранее должен об этом говорить? Понятно, что если государство хочет сохранить отрасль авиации, то мы должны пойти по пути переоснащения Вооруженных сил и погранвойск украинскими самолетами. Требуют замены Ан-24 - они уже старые. А наши самолеты новые, это техника более высокого уровня, для пилотов в ней созданы более комфортные условия. Поэтому я надеюсь, что в разделе госбюджета о финансировании Вооруженных сил найдется и для нас строчечка.
Скажу прямо, что по той информации, которая сейчас у меня есть, за последние два года такой работы по украинскому авиарынку не велось. Кроме работы с гражданскими авиакомпаниями. Оказалось, что для этих компаний наш самолет не интересен. Но без него не обойтись! Дело в том, что уже успешно летает Ан-140 в украинских компаниях "Мотор-Сич" и в Мариупольском авиаотряде. Будем работать и в этом направлении.
- Каковы перспективы сотрудничества с Ираном?
- Иран сотрудничает с Украиной: у нас есть договор и мы делаем поставки. И это рабочий момент. Заводчане буквально полгода назад решили проблемы, которые препятствовали работе и изготовлению продукции для Ирана. И сейчас те отгрузки, которые по договорам должны быть, производятся и не срываются. В этом процессе используется задел незавершенного производства. И вот здесь нужна поддержка: нужно пополнить оборотные средства, пока мы заделы не скушали.
Особенность авиационного производства, как и любого производства с длительным циклом, в том, что детали изготавливаются партиями. И вот иногда я читаю в прессе, что на заводе имеется заделов на 55 самолетов. А что это за заделы? Каких-то болтов и гаек коротких - может быть. Но есть делали основные, из которых делают каркас, хвостовое оперение, мотогондолы. Так вот количество этих деталей строго ограничено.
В свое время на Харьковском авиазаводе выпускали 4-5 самолетов Ту-134 в месяц. Нам задали такой ритм, и под него мы просчитали все. Были заключены договоры, и авиапромышленность работала, чтобы выдержать этот темп. Выпускали также беспилотники и крылатые ракеты. И Харьковский авиазавод был на первом месте в стране по съему самолетов с единицы производственных площадей. Это наше достояние. Мы знаем, как работать многосменно: и станки, и испытательная станция были подготовлены для такой работы.
Сейчас одна из главных проблем завода - проблема кадров, причем не только управленческих, но и рабочей силы. С проблемой кадров мы столкнулись не только на авиазаводе, но и в стране. Мы успешно начали эту проблему валить, когда, с моей точки зрения, неправильно передали ПТУ в ведение Минобразования. И сейчас специалистов одного профиля больше чем нужно, а других не найдешь. Недостаточно, например, слесарей-инструментальщиков, необходимых для производства. А для того, чтобы подготовить специалиста-крыльевика, нужно как минимум три года. И то, если человек хочет и у него получается.
Раньше мы возили кадры из окрестных деревень. Мы готовы и сейчас возить, но молодежь не хочет идти на завод. Задача для нас и для СМИ - вести воспитательный процесс и показывать прелести труда именно рабочих, которые создают материальные блага не за компьютером, а у станков. На заводе будет разработана программа привлечения трудовых ресурсов, но главное в этой программе -ритмичная выплата зарплаты и перспектива хотя бы на ближайшие 5 лет.
Но даже когда будет выплачиваться зарплата, могут возникнуть проблемы другого рода. Сейчас в городе идет строительство. При СССР, когда в Харькове вводили в строй миллион квадратных метров жилья, учитывались проблемы заводов. А теперь только строим - и все. Увидели площадку, значит, нужно здесь построить дома. Но тогда я возвращаюсь к вопросу, нужен ли наш авиазавод? Давайте построим возле завода "свечки" - 16-этажки, и тогда заводской аэродром можно закрыть. Но городские власти и проектные институты должны понимать, что нужно согласовывать строительство с УкрГИПРОНИИавиапром. Нужно учесть, что будет с заводом, если возле него построят "свечки". И город должен сказать, что Харьковский авиазавод должен жить. Если нет, то нужно решать вопрос, куда переносить авиазавод. В свое время было принято решение построить новый аэропорт между Золочевом и Дергачами Харьковской области. Авиазавод должен был получить в этом районе около 200 га земель для строительства сборочного цеха, летной полосы и летно-испытательной станции. Завод даже внес на счет Минавиапрома около 17 млн.рублей, необходимые на строительство дороги к аэропорту, по которой можно было бы возить фюзеляжи. Может быть и такое решение, как перенос завода за территорию города. Но тогда нужно выяснить, кто даст на это средства. Тогда государство давало; сейчас нужно или заработать, или привлекать инвестора.
Я понимаю, что такое привлечение инвестора. Я прохожу эту школу с 1991 г. Школа менеджеров на авиазаводе создавалась под моим руководством. Когда я пришел на завод заместителем директора после работы в должности первого секретаря обкома компартии, мы создали маркетинговую службу, которую сейчас благополучно угробили. Ребят, которые здесь обучились, освоили языки, знали рынки и умели работать с иностранными заказчиками, с удовольствием забрали инофирмы. Они получили готовых специалистов.
Сейчас нужно очень четко работать, решая проблему долгов и остальные заводские проблемы. На днях прилетает самолет из Египта, который мы обслуживаем. И моя задача - "показаться" египтянам. Я хочу, чтобы они поняли, что я тот руководитель, который хочет работать, что завод будет жить, но для этого нужна определенная помощь.
Я должен сказать, что коллектив завода готов помочь. С коллективом завода я договорился, а это очень важно. Мы решим проблему и по зарплате, и договоримся о том, чтобы они где-то потерпели, потуже завязали, где надо. Потому что сейчас нужно купить материалы и запустить завод для выпуска той серии, которая нужна. Для запуска мне нужно сразу около 50 млн.грн. а на заводе - долги по зарплате. Я рассказал коллективу, как и что планирую делать. Коллектив в лице профсоюзных работников согласился, но я еще прошел по цехам. У меня такой стиль работы. Те работники, с которыми я общался, сказали, что хотят, чтобы завод работал. Значит, согласятся на мое предложение...
- Может ли продажа объектов соцсферы решить часть проблем завода?
- Мы уже этот процесс проходили в 1996 г. (вообще-то я уже в третий раз вступаю в одну и ту же воду), и государство нам помогло тогда. Тогда премьер-министром был Павел Лазаренко. Я не собираюсь давать ему оценку, а хочу сказать, как он работал и решал вопросы. У меня было пять вопросов, которые я как директор авиазавода задал правительству. Он прочитал документ с вопросами и сразу сказал, что он решит четыре. Это было даже не на заседании Кабмина. И одним из вопросов, которые решил П.Лазаренко, был вопрос о передаче объектов соцсферы.
Завод передал в коммунальную собственность города часть жилого фонда (весь аварийный фонд остался на плечах завода, но что же сделаешь - что взяли, то взяли). Я как директор принял решение оставить заводское общежитие. Если нет общежитий, то завод не может развиваться. Киевский завод "Авиант", отказавшись от своих общежитий, попал в сложное положение: он вынужден в качестве общежития использовать свой профилакторий и даже планирует построить где- нибудь дома, чтобы хоть как-то обеспечить жильем молодых специалистов. Остался на балансе завода и детский сад - 80% детей работников завода воспитываются в нашем детсаду, ходят туда и другие дети. Следующий вопрос - кафе "Автомат-пулемет" взяли и продали. Вот это, если бы кто захотел, для уголовного дела хороший материал. Продали кафе и на завод ни копейки не дали, забрав все средства в Фонд госимущества. Может, и был смысл его продавать, но мы оставляли его для чего? Для того чтобы при помощи выручки за аренду этой привлекательной недвижимости содержать социальную сферу. Общежития же надо содержать? А это кафе было на хозрасчете.
Далее - профилакторий. Он не был передан в коммунальную собственность и дал нам хорошую прибыль уже только тем, что мы там поселили в свое время иранцев, которые проходили учебу на заводе. А если бы не было профилактория, какие бы деньги мы платили за то, чтобы они учились? Детский лагерь и база отдыха тоже нужны: отдых в Крыму не всем доступен.
При нашем тогдашнем подходе эти предприятия работали на хозрасчете, и сейчас я тоже проведу реструктуризацию соцсферы и снова сделаю тот самый хозрасчет. Не исключаю, что если будет инвестор, который будет с нами работать по самолетам, то будем с ним решать и эти вопросы.
Другой вопрос - где мне найти 300 млн.долл., чтобы погасить долги? Правильно один человек сказал, что просто так никто не даст такую сумму - нужно произвести продукцию, получить прибыль и отдать. Я не хочу говорить об этих миллионах, их все знают. Я хочу, чтобы люди приехали к нам и посмотрели, что завод есть и что правительство его поддерживает, и чтобы они купили следующий транш самолетов. И чтобы заплатили нужную сумму денег, чтобы мы смогли их построить. И тогда все увидят: ага, они строят! И тогда решатся вопросы и с самолетом Ан-140.
- Каковы перспективы получения заводом средств из госбюджета?
- Действительно, под программу развития авиационной отрасли в бюджете заложены деньги в размере 184 млн.грн., которые должны быть выделены после того, как эту сумму утвердит Верховная Рада. Но этот вопрос еще не рассмотрен парламентом. Да, есть желание, поддержка и понимание, но денег пока нет. А мне они нужны сегодня! А где я их буду брать - моя военная тайна.
Разве у всех хорошие намерения? А может, кто-то имеет тайную мысль и хочет, чтобы я "ногу сломал". Мол, хотел его коллектив - вот пусть попробует, а где взять деньги, пусть думает сам.
- По вашему мнению, как складываются отношения Минпромполитики и области?
- Я никогда не критикую действия министерства, потому что слишком быстро все меняется. Я был министром, бываю в министерстве и признателен его коллективу за то, что они меня признают. Отмечу, что раньше каждый министр промполитики проходил свой определенный путь, а сейчас совсем другая ситуация.
Сегодня очень сложно работать. Но из разговора с губернатором и председателем облсовета я понял, что они настроены развивать промышленность региона. Запланировано проведение совместной коллегии Минпромполитики и облгосадминистрации, на которой планируется обсудить многие проблемы, но уже и Харьков не тот. Посмотрите, во что превратилась аллея гигантов. Еще в те годы, когда я был министром, оказывалась поддержка государства и двигательным заводам, и тракторному заводу. Да, была проблема в том, что у нас были сосредоточены большие мощности для всего СССР. Эту проблему можно было решить, но я не успел кое-что сделать. Как только мы подходили к стратегическим задачам, министров смещали. А стратегическая задача состояла в том, чтобы мы определились с теми ведущими предприятиями, которые должны остаться и работать на экономику страны. Нужно было решить, какие предприятия останутся государственными, а какие станут частными. К чему мы пришли, мы видим. И я думаю, что Минпромополитики и областные власти будут работать тесно, так как другого пути нет.
- Каковы перспективы погашения задолженности по зарплате на заводе?
- Я уже сказал, что мы будем погашать долги. На директора могут завести уголовное дело, если он не погашает задолженность. Сегодня у меня этих денег нет, но будут завтра. Буду людям объяснять, что первое, что нужно сделать сегодня - купить металл, или же можно выплатить зарплату - и завтра умереть!
Если вам хочется, чтобы был график погашения задолженности, то график есть. Но разве в графике дело? Дело в том, кто его будет выполнять. Разве вас не устраивает, что коллектив меня поддерживает в этом вопросе?
- Сотрудничают ли харьковский и киевский авиазаводы?
- Мы тесно работаем с "Авиантом", производим для него центроплан для самолета Ан-148. И сейчас на "Авианте" работают наши рабочие (они в командировке). Так сложилась ситуация. В Киеве производят самолеты Ан-148 и Ан-70, и наши профессионалы работают и на том самолете, и на другом. Им без разницы на каком самолете работать - хоть на "Боинге", хоть на А-300.
- Есть ли еще смысл в корпорации "Антонов"?
- Я считаю, что интеграция в отрасли должна быть. Сегодня очень слабое звено Минпромполитики - это управление именно авиаотраслью. Так сложилось исторически, не буду вникать, почему это так. И это слабое звено нужно усиливать. Но тогда Минпромполитики возьмет на себя не те функции, которые должны быть у этого ведомства по управлению отраслью.
Я изучил структуру компании "Боинг". Там каждый занимается своим делом и приносит частичку труда туда, куда нужно. Например, в подразделении гражданских самолетов сидят и самолетостроительные заводы, и КБ. Никто не знает, кто главный и генеральный! Важно то, что совет директоров компании утверждает, какие самолеты нужно производить.
Я очень уважаю АНТК им.Антонова, их научно-технический потенциал, людей, которые там работают, но в последнее время мы пользуемся теми заслугами, которые были получены раньше. Был создан Ан-124 - пока лучший транспортник в мире. И слава Богу, что в очередной раз подписывается соглашение о его строительстве в России, потому что мы не сможем его строить. Но я всегда считал, что если бы мы были сжаты в кулак, то не только АНТК участвовал бы в проекте Ан-124, но и киевский и харьковский заводы. А мы же разрознены! К АНТК есть интерес, потому что там пока мозги сосредоточены, а мозги сейчас ценятся. В свое время я предлагал (при жизни Петра Васильевича Балабуева) создать организацию авиастроителей страны. Я предлагал, чтобы генеральный конструктор АНТК П.Балабуев находился во главе этой организации, в ней был бы совет директоров и решались бы совместные проблемы. Не получилось - стали делать корпорацию.
Стали писать, что этот орган такой-сякой, лишнее звено, - да ничего подобного. Просто три человека не захотели участвовать, когда поняли, что нужно поделиться полномочиями. По чуть-чуть должны были поделиться и предприятия, и Минпромполитики, чтобы потом была создана корпорация, которая представляла бы отрасль авиастроения от имени государства. И неважно, кто был бы руководителем этой организации, но главное, чтобы это был человек, у которого хватило мозгов управлять всем этим.
Теперь речь идет об авиаконцерне, и снова говорят, что он тоже не годится. Опять идет сопротивление. Нужно чтобы кто-то сказал, что отрасль должна быть такой! И тогда подчинятся все предприятия, так как они государственные.
-Когда по вашему прогнозу можно ожидать положительных изменений на заводе?
- Дайте мне раскрутиться. Я готов к сотрудничеству с прессой и готов встречаться с журналистами, если это будет на благо заводу. Я отдаю себе отчет, что сейчас на заводе все очень плохо, но прошу сейчас хотя бы не говорить на эту тему.
Я вам рассказал о социальной сфере так подробно, чтобы вы поняли, какой будет у меня подход и к производству. Например, сейчас главное - экономия ресурсов. Летом мы живем вольготно, а зимой потребуются энергоресурсы для отопления. Нужны энергосберегающие технологии, а их на заводе нет. Значит, нужно чтобы сделали. Если не смогут, то будем искать людей, которые смогут. Вот мой подход. Поэтому, зная такой подход, кто-то уходит с завода, кто-то приходит.
- Будете ли продолжать добиваться льготы по земельному налогу?
- Аэродром, за который завод должен платить налоги, - это одно из звеньев технологической цепочки. Без него не сделаешь самолет, он как станок. Поэтому Верховная Рада должна сказать, что территория аэродрома должна быть исключена из перечня прилегающей территории. А сейчас я прошу эти несчастные 3-4 млн.грн. налоговых льгот на землю. Может, они нужны и Волчанскому району, но и мне нужны.
Справка "SQ". Основной продукцией ХГАПП являются самолеты, разработанные в АНТК им.O.Антонова. В начале 90-х годов ХГАПП перешло на производство Ан-74 для нужд коммерческой авиации, а начиная с 1999 г., освоило серийное производство регионального турбовинтового Ан-140. Сотрудничает с российским заводом "Авиакор" (Самара, Россия), а также с иранской самолетостроительной компанией "HESA".
