- О компании "Аэромост-Харьков" в харьковских СМИ распространяется противоречивая информация. Расскажите, пожалуйста, что представляет собой компания?
- Противоречивая информация встречается прежде всего потому, что у компании "Аэромост-Харьков" существует несколько дат рождения. Первая - это дата регистрации компании - 5 июня 2002 г., вторая - 2 августа 2002 г., когда мы получили сертификат эксплуатанта, и третья - 13 сентября 2002 г., когда авиакомпания, как говорят, стала на крыло, то есть осуществила первый самостоятельный полет по маршруту Харьков-Киев.
"Аэромост-Харьков" учреждалась группой авиакомпаний "Аэромост" (Россия) и корпорацией "ИнтерАМИ". Затем в связи с увеличением уставного фонда компании обе структуры пересмотрели долю участия в ней, и сейчас контрольный пакет акций "Аэромост-Харьков" принадлежит корпорации "ИнтерАМИ". Поддержку авиакомпании оказывают также Харьковская облгосадминистрация и горисполком, поскольку все в Харькове заинтересованы в развитии авиационного сектора экономики. Властями принята соответствующая программа, которая также предусматривает развитие Харьковского международного аэропорта, который, строго говоря, не отвечает требованиям международного аэропорта. Кроме того, было подписано совместное соглашение горисполкома, облгосадминистрации и министра транспорта Украины Георгия Кирпы о развитии авиационного сектора. Думаю, что совместными усилиями мы подымим авиационный сектор Украины.

- Как Вы оцениваете положение Вашей компании на рынке авиаперевозок Харькова и Украины?
- Конкурировать с крупными авиакомпаниями мы не можем по вполне понятным причинам: мы еще маленькие и только учимся летать. Но нас воспринимают серьезно, видя в нас, прежде всего, стабильность и перспективу, потому что развиваются в наше время не все авиакомпании. Всего авиационными пассажирскими перевозками в Украине занимаются 25 авиакомпаний. Могу сказать, что, несмотря на свой юный возраст, мы занимаем среди них достойное место. Хотя мы ограничены парком самолетов: у нас всего три самолета - один самолет "Ан-140" и два самолета "Ан-24", один из которых сейчас завершает прохождение капитального ремонта с улучшенным интерьером салона. В ближайшее время, через месяц-два, мы хотим взять в лизинг еще один "Ан-140".

- Какие, на Ваш взгляд, основные результаты работы компании в 2002 году? Что Вы планируете сделать в этом году?
- За четыре с небольшим месяца 2002 года мы перевезли около 6 тысяч пассажиров - практически только на внутренних рейсах. Мы открыли 3 новых рейса на Киев, Ужгород и Москву, перевели на регулярную основу рейс на Батуми. 29 апреля этого года мы открыли регулярный рейс на Братиславу. В мае мы планируем открыть рейсы в Симферополь, Одессу и Ереван, работаем над пакетом документов по открытию рейсов в Стамбул и Тбилиси. Есть пожелания со стороны областной администрации, украинско-польских компаний, различных структур мелкого и среднего бизнеса по открытию рейса на Варшаву. Будем работать дальше, исходя из возможностей техники и наличия самолетов.

- Насколько мне известно, Ваша авиакомпания планировала открыть регулярные рейсы в Братиславу, Будапешт, Вильнюс, Одессу, Ростов и Стамбул еще до конца 2002 г. Что этому помешало?
- Вы знаете, что у нас случилось в прошлом году (самолет "Ан-140" авиакомпании "Аэромост-Харьков" в декабре 2002 г. потерпел крушение под Исфаханом - "SQ"). Это событие нас несколько подкосило. Но жизнь продолжается, и лучшее тому доказательство - продолжение того дела, служа которому и погибли наши товарищи.

- Отразилась ли как-то на деятельности авиакомпании эта авария?
- Это было тяжелое событие, потому что погибли не только знакомые, товарищи, погибли и наши друзья. Тяжелое было время, но мы продолжали работать. В принципе, на деятельности авиакомпании, на количестве рейсов это никак не отразилось.

- Что, по Вашему мнению, стало причиной аварии "Ан-140"?
- Есть частные мнения многих специалистов по этому поводу, но я не хочу озвучивать свое мнение, пока не будет официального заключения государственной комиссии по расследованию обстоятельств аварии. Могу лишь сказать, что авария произошла не по причине неисправности самолета: техника была надежной.

- Согласны ли Вы с утверждением ректора Киевского национального авиационного университета Виталия Бабака, что лучшие самолеты для отечественных авиакомпаний - это "Boeing" и "Airbus"? Способен ли удовлетворить потребности компании "Аэромост-Харьков" один Харьковский авиазавод?
- Я абсолютно не согласен с этим утверждением. Виталий Бабак не уточняет, для каких целей это лучшие самолеты. Это среднемагистральные или дальнемагистральные самолеты? Самолеты, которые, например, использует "Аэромост-Харьков", предназначены для региональных перевозок. Поэтому это некорректное сравнение. Конечно, это прекрасные машины ("Boeing" и "Airbus" - "SQ") при условии, что они новые. А если это сэконд хэнд, который обычно попадает на наш рынок, то отечественные авиакомпании могут столкнуться с массой проблем по эксплуатации этих самолетов. Кроме того, необходимо очень большое количество денежных знаков, чтобы обслуживать эти машины. Я считаю, что Харьковский авиазавод и другие отечественные предприятия способны обеспечить украинские авиакомпании самолетами.

- Известно ли, когда Минэкономики планирует включить авиаперевозки в перечень видов деятельности, на которые распространяются льготы в рамках спецрежима инвестиционной деятельности (СРИД) на территории Харькова? В минувшем году секретарь Совета по вопросам СРИД планировала передать в Кабмин соответствующую просьбу с целью поддержки Вашей авиакомпании.
- В этом году мне перезвонили, спросили: "Вы будете продолжать работу в этом направлении?". Я ответил: "Да, конечно, будем, раз мы заявили об этом". Но здесь задержка не за Харьковом. Даже ряд документов о поддержке авиакомпаний, эксплуатирующих "Ан-140", принятых Минтрансом в прошлом году, существуют только как проекты (в августе 2002 г. Министерство транспорта Украины издало приказ, согласно которому аэропорты Украины до 1 января 2005 г. должны взимать минимально низкие сборы с авиакомпаний, эксплуатирующих самолет "А-140" - "SQ"). Конечно, участие в СРИД дает ряд экономических преимуществ, позволяющих авиакомпании легче дышать.

- Испытывает ли Ваша молодая авиакомпания экономические трудности? Существует ли конкуренция авиационных перевозок с железнодорожными?
- Авиакомпания "Аэромост-Харьков" продолжает увеличивать количество регулярных маршрутов, а это требует больших финансовых затрат, в первую очередь по обеспечению самолетов топливом. А по сравнению с прошлым годом цены на топливо выросли в два раза. Вместе с тем тарифы для пассажиров не увеличиваются, чтобы авиаперевозки были более доступными. В компании, например, существует тарифная сетка, которая позволяет приобретать билет за месяц до рейса на треть дешевле, чем перед вылетом (например, билет в одну сторону на Киев за 30 дней до вылета можно приобрести за 170 грн., от 15 до 3 дней до вылета - за 190 грн. и от 3 дней до момента вылета - за 230 грн.). Кроме того, у нас существует система льгот, позволяющая гражданам, имеющим удостоверение льготника, приобретать билеты бесплатно или со скидкой.
Самолет - это, конечно, удобный вид транспорта, однако пуск двух экспрессов на Киев сказалось на заполняемости нашего рейса. Украина хотя и большая, но железнодорожная сеть в ней развита достаточно. Понятное дело, железная дорога составляет нам конкуренцию по стоимости билетов. Деловой человек, который отправляется в командировку, конечно, предпочтет авиационный транспорт, а человек, который живет на минимальную зарплату, естественно, возьмет билет в плацкартный вагон поезда.

- Кто является вашими постоянными пассажирами?
- Нашими услугами в основном пользуются одни и те же люди. Это, прежде всего, деловые люди, руководители предприятий, депутаты всех уровней. В частности, на наших самолетах летают Евгений Петрович Кушнарев, Владимир Андреевич Шумилкин, их заместители. На нашем самолете прилетал в Харьков на открытие российского консульства Виктор Черномырдин, послы многих других стран. Мы не раз привозили на гастроли в Харьков звезд эстрады и кино.
Наши самолеты очень комфортны, их салоны соответствуют мировым образцам: это и низкий уровень шума, и мягкое освещение, удобные багажные полки, система кондиционирования воздуха. Например, очень хорошо проявил себя самолет "Ан-140". Мы выполняли на нем чартерные рейсы в разные страны мира и разные климатические зоны: в Азию и Объединенные Арабские Эмираты, на Дальний Восток и в Сибирь. "Ан-140" создавался для замены уже устаревшего самолета "Ан-24". Не секрет, что пройдет еще несколько лет и самолеты "Ан-24" будут списываться: вечного ничего не бывает, а самолет летает 35-40 лет. В июне мы планируем показать "Ан-140" на авиасалоне "Ле Бурже" в Париже, а в августе - на международном авиакосмическом салоне "Макс" в Москве.

- Что дает компании участие в подобных авиавыставках?
- Компания получает известность, потому что на этих выставках, как правило, присутствуют все заинтересованные лица - от производителей до эксплуатантов. Мы стремимся, чтобы узнавали не только модель самолета, но и авиакомпанию по его раскраске (на борту "Ан-140" авиакомпании "Аэромост-Харьков" изображена оранжевая богиня Ника). Сейчас мы сотрудничаем с рядом украинских авиакомпаний - это "Одесские авиалинии", "Луганские авиалинии" и "Аэросвит". 29 апреля мы подписали меморандум о сотрудничестве со "Словацкими авиалиниями".

- Как Вы считаете, что необходимо сделать, чтобы самолеты стали более доступным видом транспорта в Украине?
- Понятно, что чем дешевле будут авиабилеты, тем доступнее будут самолеты. Конечно, удобнее и комфортнее за 1,5-2 часа перелететь самолетом, например, из Харькова в Одессу, чем трястись 14 часов в автобусе. Но авиация и пассажирские перевозки силовым методом не будут развиваться. Я считаю, чтобы авиабилеты стали доступными более широким слоям населения, государство должно повышать уровень жизни в стране, стабилизировать цены на топливо, предоставлять различные скидки, чтобы это было удобно и пассажирам, и авиакомпаниям.

- Какие особые требования предъявляются к сотрудникам компании? Как Вы подбирали персонал?
- Вся деятельность авиакомпании направлена на повышение комфорта и безопасности авиаперевозок. Поэтому у нас в авиакомпании работают не пришедшие с улицы люди, а специалисты (многие из них ранее работали в "Авиалиниях Харькова"). Но какие бы хорошие рекомендации им не давались, специалисты всех уровней проходят у нас сначала испытательный срок. Большинство бортпроводниц мы подбирали по конкурсу. Поступило более 100 заявок. Девушки заполняли анкеты и предоставляли свои фотографии. По этим данным мы отобрали 35 человек для участия в финальном конкурсе. Кандидатам предъявлялись требования знания одного или нескольких иностранных языков, возраст - от 18 до 25 лет, привлекательная внешность, средний рост (нам пришлось отказать симпатичной девушке с ростом 195 см - мы, к сожалению, "Боингов" не имеем). Комиссия отобрала группу для первоначального обучения. В течение 2 месяцев будущих стюардесс обучали преподаватели из Киева, затем они сдавали экзамены и проходили медкомиссию (несколько человек было отсеяно по состоянию здоровья). После теоретического курса все стюардессы проходили практическое обучение - по 100 часов в воздухе. И только после сдачи экзамена госдепартаменту авиатранспорта они допускались к выполнению самостоятельных полетов. Санитарная норма для летного состава - не более 60-70 часов в месяц. Работа сложная, но и хорошо оплачиваемая.

- Тяжело ли работать в небе?
- Безусловно, работа в воздухе сопряжена с риском, она требует от членов экипажа хорошей физической и психологической подготовки. Многое зависит и от стюардессы: она должна уметь находить подход ко всем пассажирам, поскольку среди них попадаются самые разные люди. Среди стюардесс у нас есть и спортсменки. Одна девушка имеет черный пояс восточных единоборств, другая раньше была в сборной Украины по спортивной гимнастике, еще одна стюардесса имеет высшее медицинское образование, две девушки работали преподавателями иностранного языка. Работа в небе, конечно, романтична, но и тяжела, она требует выносливости и ответственности.

- Сергей Васильевич, Вы всегда работали в авиации или занимались чем-то еще?
- Так получилось, что после окончания в 1977 г. ХИСИ я по распределению попал на авиационный завод и проработал там 12 лет. Затем я чуть больше года работал в центре научно-технического творчества молодежи "Поиск", а после этого перешел на работу в "ИнтерАМИ". Эта корпорация стала учредителем авиакомпании "Аэромост-Харьков", так я и пришел в авиацию.

- Остается ли у Вас свободное время, и, если да, как Вы его проводите?
- Свободного времени, к сожалению, все меньше и меньше, а работы все больше и больше. Но в принципе, я человек активный: если бывает время, выезжаю на природу, а вообще я увлекаюсь большим теннисом, и пока я не пришел в компанию, то регулярно, 5-6 раз в неделю, играл в большой теннис. Сейчас только в воскресенье вечером могу себе позволить час-полтора поиграть на корте. В прошлом году я выиграл турнир "чайников", который проходил на кортах стадиона авиационного завода "Старт". Кроме того, я болельщик "Динамо" и сборной Украины по футболу, поэтому иногда мы с группой болельщиков ездим на матчи в Киев. Когда-то я активно играл в волейбол, выступал в одной команде с нынешним тренером юракадемии Николаем Благодарным, а сейчас только в качестве зрителя посещаю волейбольные матчи с участием харьковских команд "Локомотив" и "Юракадемия". На художественную литературу времени, к сожалению, не хватает, поэтому читаю только газеты.

- Ваши дети не пошли ли, случайно, по стопам отца?
- Сын, Павел, работает у нас в авиакомпании, в этом году он оканчивает университет радиоэлектроники. Старшая дочь Наташа окончила иняз и работает в туристической компании, а младшая дочь Алина окончила медицинское училище и сейчас находится в декрете. У меня есть две внучки: старшей в этом году исполнится 6 лет, а младшей 7 марта исполнился год.

- Спасибо за интервью и с прошедшим днем рождения (21 апреля Сергею Васильевичу исполнилось 48 лет - "SQ").