​Украина  - член "клуба избранных": не так много стран производит самолеты, и Украина входит в их число. Производство крупных пассажирских самолетов вообще освоили всего несколько государств. Самые большие самолеты – аэробусы: они вмещают около 300 пассажиров. Их выпускают компании "Airbus" (Евросоюз) и "Boeing" (США). Российская корпорация "Иркут" представила опытный образец самолета МС-21 вместимостью около 200 пассажиров и планирует начать серийный выпуск этих самолетов в 2020 году. Самолеты, рассчитанные на меньшее число пассажиров, производят в странах ЕС (компании "ATR" и "Saab AB"), Канаде ("Bombardier"), Бразилии ("Embraer"), Иране (HESA) и в Украине - на Харьковском авиазаводе и на киевском "Антонове". Заняться пассажирским авиастроением собирается Китай - там колоссальная потребность в этом виде авиатехники.

В Харькове продукцию для самолетов и вертолетов выпускают уже упомянутый ХАЗ, "Коммунар", завод "ФЭД" и "Авиаконтроль". Подготовкой кадров для авиации занимается национальный аэрокосмический университет, разработкой авиааппаратуры - на Харьковском агрегатном конструкторском бюро, проекты аэропортов может разрабатывать ЮжгипроНИИавиапром. Какие самолеты производятся в Харькове и как стать обладателем летательного аппарата местного производства?

Кто строит самолеты в Харькове?

Харьковский авиазавод

История

ХАЗ начал работу осенью 1926 года. Из небольших мастерских завод вырос в гиганта, занимающего площадь в 200 га. На заводе делали первые в СССР серийные пассажирские самолеты К-2, К-3 и К-4, был выпущен гигантский для своего времени К-7 и первый в Европе самолет с убирающимися в полете шасси - ХАИ-1. В Харькове выпускали и самый массовый реактивный пассажирский самолет СССР - Ту-134, который эксплуатируется с 1965 года.

За годы работы предприятие серийно выпустило 4 тысячи военных и гражданских летательных аппаратов для заказчиков в 30 странах. В лучшие времена за год производилось 65 самолетов семейства Ту-104, Ту-134, Ан-74, Ан-72, но после получения Украиной независимости количество заказов предприятия резко сократилось, появились миллиардные долги.

Сейчас завод специализируется на производстве турбореактивных АН-74, турбовинтовых АН-140 и небольших двухместных поршневых самолетов ХАЗ-30. Выпускается примерно по одному самолету в год. Например, в 2011 - 2012 гг. в Туркменистан поставили два военно-транспортных самолета Ан-74, в апреле 2013 г. внутренним войскам МВД Казахстана передали новый самолет Ан-74ТК -200.

Самолеты стоят очень дорого, но одного сделанного самолета все равно не хватит, чтобы профинансировать работу предприятия  с коллективом в несколько тысяч человек. Чтобы завод не испытывал нехватки средств и мог хоть немного развиваться, нужно выпускать не меньше 12 самолетов в год.

Перспективы

Кроме конечной продукции в виде готовых самолетов (Ан-140 и Ан-74), ХАЗ выпускает самолетокомплекты, которые используются на сборочных заводах в Украине, Иране и России. Именно это направление – производство самолетокомплектов - поддерживает предприятие в рабочем состоянии. Например, самолетокомплекты ХАЗ поставляет российскому партнеру - ОАО "Авиакор-авиационный завод" (Самара). У сотрудничества с самарскими авиастроителями есть перспективы: военные ведомства России заказали целую серию Ан-140 для сухопутных войск и военно-морского флота. Кроме того, результаты эксплуатации самолета в снегах Якутии показали, что он идеально подходит для этого сурового края. Так что в потенциальный портфель заказов производителей Ан-140 можно включать контракт от "Якутских авиалиний".

Кроме этого, о планах строительства завода по производству самолета Ан-140 заявил Казахстан. Запустить авиазавод – задача непростая. Авиастроитель – довольно сложная профессия, ее невозможно освоить за год – два и даже за пять лет. Поэтому можно с уверенностью сказать, что если планы Казахстана будут реализованы, то потенциал Харьковского авиазавода будет задействован в этом проекте многие годы.

В Украине партнером ХАЗа является ГП "Антонов" (Киев). Этому заводу из Харькова поставляют центропланы для Ан-148 и для его улучшенной версии, рассчитанной на большее число пассажиров, - Ан-158. Центроплан – это средняя часть крыла самолета. В этом году Куба купила три Ан-158 с харьковскими центропланами. Программа поставок самолетов в эту страну продолжает действовать – заключен договор на закупку еще трех самолетов в 2014-2015 гг.

Сотрудничество с "Антоновым" в этом направлении будет продолжаться. До конца года "Антонов" планирует выпустить до 10 самолетов семейства Ан-148 и Ан-158. Кроме того, в 2013-2014 гг. Кабинет министров Украины намерен привлечь 4,5 миллиарда гривен для увеличения объемов серийного производства самолетов Ан-148 и Ан-158. Планируется выпустить 144 самолета Ан-148 и 72 самолета Ан-158, из которых около 30 машин будут оставлены для внутреннего рынка, а остальные уйдут на экспорт. Всем этим машинам нужны будут центропланы. Кстати, на Харьковском авиазаводе считают, что могли бы поставлять для вышеуказанных Анов гораздо больше комплектующих.

Центропланы уходят и в Россию: Воронежское акционерное самолетостроительное общество тоже производит Ан-148. Да и вообще, желание купить около 200 Ан-148 высказали авиакомпании различных стран. Часть этих самолетов будет собираться с использованием харьковского центроплана.

Но основные перспективы завод связывает с выпуском именно готовых самолетов: это дает максимальную прибыль. В 2012-м году ХАЗ впервые начал делать самолет, сконструированный в Харькове, а не в киевском КБ "Антонов". Харьковчане взяли в доработку проект частного КБ и начали производство двухместных летательных аппаратов ХАЗ-30. Этот самолет развивает скорость до 200 км/час и предназначен для учебно-тренировочных полетов. В августе 2013 года такие самолеты впервые использовали для обучения курсантов Харьковского университета воздушных сил, после чего их будет эксплуатировать Харьковский аэроклуб. У военных есть планы закупить в следующем году восемь ХАЗ-30 для обучения курсантов.

По словам генерального директора ХАЗа Анатолия Мялицы, такой самолет стоит 50-60 тысяч долларов. Им уже интересовались потенциальные клиенты из Латинской Америки и Европы, нужны такие машины и украинским военным. Однако конкретных заказов на эти самолеты пока нет: ХАЗ-30 переданы аэроклубу в аренду.

Вообще Мялица считает, что авиаперевозки не должны занимать последнее место на рынке пассажирского транспорта Украины. "Если поработать над снижением цены на авиабилеты, то пассажиры быстро поймут, что авиатранспорт значительно экономит время, и это выгодно. Я, например, так и делаю: утром улетел в Киев, провел деловые встречи, вечером прилетел в Харьков. Здорово и сердито! Но, повторяю, это дорогое удовольствие: коммерческие авиакомпании заинтересованы в прибыли. Нужно думать, как решить проблему по-другому. Кроме гражданской авиации самолеты харьковского производства должна закупать и украинская армия. Ведь сейчас весь командный состав летает на Ан-24 и Ан-2626, на них же перевозятся военные грузы и учатся будущие летчики. А эти самолеты произведены 30 лет назад!" - отметил Мялица.

"Лилиенталь"

Харьковский авиазавод – самое известное, но не единственное авиастроительное предприятие области. В Дергачевском районе работает компания "Лилиенталь", которая с 1975 года производит сверхлегкие летательные аппараты. Авиафирма  имеет сертификаты на производство самолета в трех вариантах: базовый, учебно-тренировочный и сельскохозяйственный. Машины под торговой маркой "Бекас" (Х-32) перевозят пассажиров и грузы, обрабатывают поля, патрулируют леса, нефтегазопроводы и энергосети. Кроме того, они могут использоваться для обучения пилотов. Сейчас компания модернизирует Х-32 для повышения его грузоподъемности.

За время работы "Бекасы" были проданы в 20 стран мира – в Европу, арабские страны, Южную Африку, а также Россию и Парагвай. Всего "Лилиенталь" выпустил больше 250 машин Х-32, в лучшие годы производилось по 28 самолетов в месяц.

Президент ЧАО "Авиационная фирма "Лилиенталь" Анатолий Бородин рассказал, что в последние несколько лет из-за кризиса программа выпуска самолетов сократилась. В то же время наблюдается оживление рынка заказов к сезону 2014 года, в том числе – украинского, что было нехарактерно в последние годы.

"Так что у малой авиации на украинском рынке есть перспективы. Особым спросом пользуются самолеты сельхозназначения модификации Х-32-912СХ (их используют для обработки полей химикатами с воздуха). Конечно, наземные установки для опрыскивания полей составляют определенную конкуренцию сельхозавиации, но спектры их применения перекрываются не полностью: не везде и не всегда можно рационально использовать "наземку", а сельхозавиация более универсальна. Так что каждый вид техники занимает свою нишу", - отметил Бородин.

Сейчас "Лилиенталь" на базе Х-32 разрабатывает новый двухмоторный четырехместный самолет Х-36. Проект предполагает две модификации: двухмоторный самолет Х-36-1 "Турист" и грузопассажирский двухмоторный самолет Х-36-2. Эти машины предназначены для полетов над сложной поверхностью – в горах, над морским шельфом, тайгой или пустыней.

"ТММ-Авиа"

В 2005 году в Харькове появился еще один производитель сверхлегких самолетов - "ТММ-Авиа". Цех по авиастроению является структурным подразделением киевской строительной фирмы "ТММ".

"ТММ-Авиа" специализируется на производстве сверхлегких и легких самолетов, а также предоставляет сервисное обслуживание и ремонт своей авиатехники. Производственные мощности позволяют выпускать не менее двух самолетов Т-10 в месяц. Летные испытания проходят на аэродроме "Коротич" в Харьковской области, там же машины и базируются.

Самолет Т-10 – двухместный. Он разработан для обучения пилотов, тренировочных полетов, патрулирования и воздушного мониторинга, выполнения авиационно-химических работ, а также для активного отдыха.

Проект был выполнен идеально: подобраны специалисты, найдены производственные мощности, создан самолет, но – дело не пошло. Причина – в Украине очень немного людей, которые, увлекаясь авиацией, могут позволить себе купить самолет или хотя бы регулярно летать в аэроклубах.

Как заявил "SQ" директор "ТММ-Авиа" Виталий Подымай, в компании за восемь лет ее работы произвели шесть самолетов. В 2008 году производство остановили из-за отсутствия финансирования. Причина – озвучена выше: украинский рынок частных воздушных суден не развивается из-за низкого платежеспособного спроса потенциальных потребителей. Например, в таком крупном городе, как Харьков, - не больше 20 частных владельцев воздушных суден сверхлегкой и легкой авиации, включая вертолеты.

В такой ситуации, по словам Виталия Подымая, стоит ориентироваться на зарубежные рынки развивающихся стран. На 2014-й год есть планы строительства 2 - 4 самолетов  - для экспорта. Стоит отметить, что самая успешная отечественная компания в этой области, киевский "Аэропракт", уверенно продает за рубеж свою продукцию – самолеты А-22, А-24, А-36.

Стоимость производимого "ТММ-Авиа" самолета Т-10 с мотором "Ротакс" - около 40 тысяч евро в базовой комплектации. Для массовой покупки - довольно дорого, ведь самолет – это вовсе не средство передвижения. На хорошую машину 40 тысяч евро автолюбителю не жалко: на ней можно ездить куда угодно. А можно ли полететь на собственном самолете, например, в Крым на отдых - большой вопрос. Как минимум, нужно получить сертификат пилота - аналог водительского удостоверения у шоферов.

Сколько стоит стать пилотом?

Директор Харьковского аэроклуба им. Гризодубовой Сергей Филатов:

- Мы готовы научить человека летать на самолетах, у нас для этого есть все возможности – аэродром, летчики-инструкторы, самолеты. В этом году аэроклуб взял в аренду самолеты ХАЗ-30 и с ноября будет проводить обучение будущих частных пилотов на этом самолете. А чтобы понять, нужно это человеку или нет, мы предлагаем ознакомительный полет минут на 10. Этого времени вполне хватает, чтобы осознать, что такое полет, нужно ли тебе это и стоит ли учиться.

Теоретический курс обучения составляет около 180 академических часов, занятия – три раза в неделю. В группе – максимум 12 человек (кстати, группа на обучение на самолете ХАЗ-30 уже набрана). Кроме тех, кто впервые сядет за штурвал самолета, у нас повышают квалификацию летчики-спортсмены. Изучение теории стоит 3 800 гривен приблизительно за полгода обучения.

Но летная подготовка продолжительностью 45 часов - дороже. Один час подготовки стоит 200 долларов, так что с учетом разных поправок на летную практику уйдет приблизительно 8 500 долларов. Такую сумму может выделить не каждый, но недостатка в курсантах мы не испытываем. К нам приезжают учиться из Харьковской области, из Киева, откуда угодно.

Филатов говорит, что при наличии определенных средств можно купить любой самолет, не выезжая из Украины. Но покупка - не самая большая проблема. Еще нужно быть уверенными, что самолет сертифицирован в нашей стране и что есть организация, которая его сможет обслужить. Пилот имеет право проводить только оперативные формы обслуживания, а периодические и сезонные должны делать специалисты.

Кому нужны самолеты?

Потребность в самолетах в мире  - колоссальная: по данным компании "Boeing", мировому авиарынку нужно 35 300 новых лайнеров. Общая стоимость этих самолетов составит почти 5 триллионов долларов. Основные факторы роста спроса - развивающиеся рынки, в первую очередь - Китай и Индия.

Авиакомпаниям России и других стран СНГ в ближайшие 20 лет понадобится больше 1000 новых самолетов общей стоимостью 140 миллиардов долларов. Спрос на самолеты в России будет стимулироваться ростом пассажиропотока, который "Boeing" оценивает в 4,5% в год. Авиаперевозчикам России потребуется 20 авиалайнеров вместимостью больше 400 кресел на сумму в 20 миллиардов долларов, 100 региональных самолетов на 10 миллиардов долларов, 190 широкофюзеляжных авиалайнеров стоимостью 40 миллиардов долларов и 860 узкофюзеляжных самолетов стоимостью 70 миллиардов долларов.

По идее, выше приведенные цифры означают, что у харьковских авиастроителей есть поле для деятельности. Но рынок авиастроения - очень жесткий, работать на нем невероятно сложно, даже умея делать великолепные самолеты. Директор ХАЗа Анатолий Мялица боится даже намекнуть журналистам, на какой портфель заказов он рассчитывает и кто заказчики: есть опасения, что конкуренты тут же начнут работу, направленную на перехват заказов любой ценой. Поэтому о рынке, открытом для харьковчан, можно только порассуждать.

Наши самолеты не ждут в Евросоюзе - там и своих достаточно. России украинские машины нужны, но эта страна избрала путь импортозамещения, чтобы развивать собственное производство. Остается рынок стран, которые по разным причинам не желают покупать технику производства США, Евросоюза или России. Таким рынком были страны Северной Африки, которые строили планы закупок харьковских самолетов и не хотели покупать американские. Но теперь, после "арабской весны", этот рынок для завода закрыт. В этой ситуации нашим авиастроителям нужна государственная поддержка. В марте 2013 года Кабмин разработал меры по стабилизации работы авиационной отрасли и собирается выделить на это 10 миллиардов гривен. Ожидается, что это позволит увеличить ежегодный объем реализации авиапродукции на 5 миллиардов.

Украина занимает примерно 52-е место по объемам ВВП, находясь между Кувейтом и Румынией. В такой ситуации сохранить авиапромышленность было бы очень кстати для нашей страны. А что касается Харьковской области, то она уже потеряла достаточно много промышленных гигантов: мощнейшие моторостроительные предприятия "Серп и Молот" и Харьковский завод тракторных двигателей, самый крупный в Европе Купянский литейный завод, уникальный Изюмский оптико-механический завод, оборонный Харьковский завод электроаппаратуры и завод "Кондиционер". Если так дело пойдет и дальше, заводов совсем не останется – будут стоять одинокие спортивные арены, выставочные комплексы и офисные центры. Поэтому авиастроение нужно сохранять и развивать, даже если для этого потребуются значительные государственные инвестиции.